Почему на самом деле рухнул Ан-26. Первые выводы экспертизы

В распоряжении "Страны" оказалось заключение эксперта, которого привлекли для расследования катастрофы Ан-26 под Харьковом.

Об этом сообщает Политика 2.0


Крушение самолёта проанализировал летчик-испытатель ГП "Антонов" Александр Пахольченко. Его данные опровергают многое из того, что официально заявляют военные.


Например, их слова о том, что двигатель у "Ан" был исправен, а экипаж хорошо обучен. На самом деле, по мнению эксперта, все было иначе.


Как уже рассказывала "Страна", пять дней назад закончилась расшифровка "черных ящиков" самолёта. Поэтому скорее всего экспертиза была составлена по извлеченной из них информации.


"Страна" проанализировала этот документ.


Что происходило во время полёта


В заключении летчика Пахольченко говорится, что самолёт проводил тренировки "конвейером" — когда посадка не происходит до конца. Приземлившись, машина сразу же снова идёт на взлёт и потом разворачивается и снова заходит на посадку. Это позволяет экономить топливо и увеличить интенсивность занятий.


Экспертиза свидетельствует, что во время очередного взлёта, когда пилот перевел во взлётный режим закрылки и рычаги управления двигателями, но был ещё на земле, показатели левого двигателя ухудшились.


Давление масла измерителей крутящего момента составило на левом моторе 60 кг/см — при норме этого показателя в 91-94. Именно такие цифры показывал правый двигатель.


Будучи ещё в стадии разгона, бортовой техник не успел считать ухудшение показателя и вовремя должить о нём пилотам. А те в свою очередь не смогли остановить взлёт, поскольку прошли точку невозврата — по инструкции нужно было только взлетать.


Вероятно, по этой же причине помощник командира экипажа не заметил сигнала красной лампы "ИМ-24 заторможен", что показывало проблемы с левым двигателем. Эксперт Пахольченко также считает, что экипаж мог не ощутить разницу двигателей в тяге, поскольку во время разгона самолёта такое ощущение является привычным.


Соответственно, до момента наступления "скорости принятия решения" (это тот момент, когда решение о взлёте отменить уже нельзя), командир экипажа ошибочно, как полагает эксперт, не приказал остановить полёт.


Утверждается, что бортовой техник заметил проблемы с левым двигателем уже после отрыва от земли. Взлетев на 150 метров, экипаж начал снимать нагрузку с левого двигателя согласно инструкции, уменьшив её с 60 до 43.


Примерно через три минуты экипаж уменьшил и работу правого двигателя. Однако дальше, говорит эксперт, экипаж нарушил инструкцию. Он должен был выровнять давление масла на обоих моторах, но этого не сделал.


Заходя на посадку, экипаж установил закрылки под углом в 38 градусов (хотя по инструкции нужно максимум 15) и вышел на рекомендуемую скорость в 220 км/ч. Затем пилот увеличивал работу правого двигателя, из-за чего самолёт стал скользить на правое крыло (то есть оно поднялось). Пилот, говорится в документе, "несимметричную тягу не уравновешивал".


Из-за значительного скольжения падала и скорость.


Эксперт отмечает, что из-за наклона самолёта и движения воздуха от винта правого двигателя, пилот мог ошибочно почувствовать, что правая педаль, которая позволила бы уменьшить скольжение, функционирует нормально и отклоняется вперед. Хотя по факту этого не происходит.


После того, как скорость посадки снизилась до 170-180 км/ч, произошло флюгирование левого винта — то есть его лопасти были переставлены в такое положение, чтобы не создавать сопротивления воздуху и чтобы винт произвольно не вращался. Так обычно делают, если двигатель отказывает в полёте.


Из-за значительного падения скорости и скольжения самолёта на правое крыло, произошло сваливание машины на левое полукрыло, с креном в 50-70 градусов. Это вызвало разворот самолёта влево. И только с этого момента командир начал давить на правую педаль, чтобы запоздало остановить скольжение. Все это время он тянул штурвал на себя.


Экспертиза определяет поведение командира как "неумения балансировать самолёт с несимметричной тягой".


Кто виноват в падении Ан-26?


"Недостаточная подготовка командира экипажа по технике пилотирования, ограниченная мощность силовой установки самолёта и малая высота полёта не позволили остановить развитие авариной, а впоследствии и катастрофической ситуации", — делает выводы Пахольченко.


Ниже по документу летчик более развернуто поясняет причины катастрофы.


Главной он называет непрофессионализм командира экипажа. Но приводит и несколько сопутствующих причин.


Во-первых — отказ левого двигателя. Вышла из строя система предельного регулирования температуры ПРТ-24.


Интересно, что в Минобороны ранее заявляли, будто "полетел" лишь датчик, а не сам двигатель. Как видим, ситуация предельно другая. И это уже вопрос к техническим службам и к тем, кто минувшим летом продлил 43-летнему самолёту, а заодно и двигателю срок эксплуатации ещё на год.


И более глобально — это вопрос вообще к украинской практике бесконечно продлевать сроки службы самолётам, которым уже десятки лет. От предметного разговора на эту тему власти вообще уходят — потому что инвестировать в авиаотрасль не собираются.


Но вернемся к причинам трагедии, изложенным летчиком-испытателем Пахольченко.


Во-вторых — отсутствие квалифицированной помощи экипажу со стороны группы управления полётами.


В-третьих, Пахольченко уверен, что летчик-инструктор не должен сам пилотировать самолёт в таких экстремальных ситуациях, как взлёт и посадка "конвейером". Как было на рухнувшем Ан-26. По мнению эксперта, инструктор в этой ситуации не может лично отвлекаться на управление, поскольку может пропустить важные моменты.


В-четвертых — слабые знания личного состава по вопросам эксплуатации систем самолёта, пилотирования в особых ситуациях, непонимание физической сути процессов, которые происходят в работе двигателя, слабые знания по практической аэродинамике.


В целом выводы Александра Пахольченко говорят о том, что крушение Ан-26 было вызвано системными проблемами украинской авиации — устаревшее оборудование, слабая подготовка пилотов и халатность наземных служб управления полётами.


Без всех этих факторов ошибка экипажа могла бы не сыграть своей роковой роли. Люди не справились с управлением из-за того, что самолёт банально поломался в полёте.


Чтобы таких ситуаций не повторялось, эксперт предлагает ряд мер:


- включить в обучение летного состава дисциплину "практическая аэродинамика летательного аппарата".


- назначение в воинские части с разной авиатехникой командиров, которые имеют квалификацию управления маневренными и неманевренными летательными аппаратами, а также вертолетами.


- разработать и внедрить стандарты по эксплуатации самолётов, а также поведения экипажа при отказе техники в многоместных самолётах.


- провести методические сборы в одной из авиачастей, где на практике показать летным инструкторам, как выходить из тех или иных ситуаций отказа двигателя.


- внести в руководство по эксплуатации Ан-26 подраздел по ситуации, когда отказывает двигатель в аналогичной с крушением ситуации.


- запретить полёты "конвейром" без летчика-инструктора, который сам не ведёт самолёт, а только командует экипажем.



Отметим, что это только одна из экспертиз, которая проводятся по крушению Ан-26. Окончательные выводы должны быть принять после получения заключений и других экспертов.


Источник: “http://korr.com.ua/rassledovaniya/item/32082-pochemu-na-samom-dele-rukhnul-an-26-pervye-vyvody-ekspertizy.html”

Резонанс

Теги